这是辆黄色的福克斯运动版，车主是留美归来的运动派，在车型的选择上，目光放在了熟悉的美国的品牌上，最终将这有运动风的福克斯收入囊中。当然，福克斯稀疏平常的动力对不起流线型的运动外貌，也满足不了车主狂热的追求，于是在领贤的操刀下，以NA改进行打造。改装出来，用当下最流行的网络语言来说，就是很黄很暴力!

　　暴力的NA改装方法

　　COSWORTH进气系统及252度高角度凸轮轴

　　长期关注F1赛事汽车爱好者，对COSWORTH一定不陌生。COSWORTH从事高性能引擎研发调教已经有四十多年的历史，最初以Ford名义向F1多家车队提供引擎，伴随着多名世界冠军的诞生获得无数辉煌。不过由于管理问题， 2004年9月，考斯沃斯引擎伴随着美洲虎车队的退出F1以及红牛车队2006年开始弃用考斯沃斯引擎而渐渐隐退历史舞台。不过，多年的引擎以及引擎部件的研发生产经验，其性能无庸置疑，离开了F1赛场，COSWORTH同样受到尊重，一样是性能领域的洪水猛兽。

　　鉴于COSWORTH与Ford之间亲密的关系，COSWORTH为福特车型推出专用产品，自然也是水到渠成的事情，福克斯就是最先能够享受到这种好处的车型(马自达已经被福特收归麾下，故马自达6稍作修改也可使用)。

　　COSWORTH的进气系统，由铝合金铸造而成，内部打磨非常光滑，能够提高进气的流畅度，特别是提高高转速时进气的流畅度，提高引擎在高转速区间的爆发力。

　　这种类似多喉直喷的进气系统，一般在低速阶段的扭力丧失严重，起步非常困难。不过COSWORTH在赛场滚打多年，自然有其独到解决方案。经过COSWORTH精心升级，其在初始阶段，还是拥有并不逊色的充盈扭力，十分难得。

　　在换装了F1品质的COSWORTH进气系统后，同时也更换了252度的高角度凸轮轴，这是NA的高阶改装。换上高角度凸轮轴和COSWORTH，均是针对引擎的高转速区间而言，重点改善引擎高转速区间的发力性能。这也跟福克斯这个引擎的高转特性有关，是有针对性的改装。

　　同时，尽管是NA改，但仍然更换了轻量化锻造的活塞、连杆和活塞环。上文我们说到，改装是以高转速取向为主，重点在于压榨引擎的高转速性能。在双双施压下，先更换锻造活塞和连杆也是有先见之明的选择。同时，锻造的活塞连杆，在平衡性方面也要较原车铸造系统更为出色，引擎的运转更为平顺。

　　在基础的进气部分，也并不马虎。风格肯定已经满足不了需求，冬菇头是必然的选项，同时头蕉和中尾段也须全段更换，以满足在高转速情况下的排气通畅性，也要在一定程度上，兼顾低段的扭力。为了强化进气，使用了70mm超大冬菇来满足吸气需求，在中尾段统统使用了雷力的产品，以最大限度压榨引擎的马力。

　　雷力头蕉，缠绕了隔热棉

　　使用了高流量的进气冬菇

　　供油点火的跟进工作

　　NGK6度铱合金火花塞引爆强劲动力

　　大幅改善进气，特别是提高高转速的进气后，同时进行了燃油的追加工作，首先加大了喷油嘴，从硬件上保证供油的充足性，同时，使用了SPRINT 电子油门增压器和空燃比电脑，补正空燃比增加后的燃油需求量，喷射充足的供油，以保证引擎的正常运转与爆发。

　　点火方面，也进行了有针对性的强化工作，使用了鼎鼎大名的NGK 6度的铱合金火花塞，NGK作为全球领先的火花塞提供商，品质毋庸置疑，其针对中国后市场的火花塞，均是由日本原装进口，品质有保障。它的作用在于在高转速时，有着连绵不绝而又准确的火花释放，不会有“失火”的现象发生。因为改装为NA改，所以6度的火花塞就能满足需求，无须提高热值。在这里，我们也提醒读者，火花塞的热值与品质无关(当然，热值较高的火花塞需要更尖端的制造工艺)，火花塞的热值过高或过低均对引擎的表现不利。选用过高热值的火花塞，会导致点火困难，怠速不稳的情况发生。此外，火花塞的选择也跟地区气候有关，南方地区可以选择热值稍高一点的火花塞，而相对应的，北方地区就应该选择热值稍低一点的火花塞。

　　为了满足国内改装爱好者需求，NGK今后针对后市场的火花塞均为日本原装进口

　　典型的运动化车身及悬挂系统调整

　　KONI SPORT避震及CIDEP车身强化加持

　　作为运动化的改装，悬挂系统和车身强化的重要性并不逊于动力系统及传动系统。在悬挂方面，使用了来自KONI的单筒高压避震套装。单筒高压的避震，能够营造出较大的减震力，在操控性方面，较为优异，只是在与麦弗逊悬挂搭配时，须倒立安装，以在一定程度上，缓解侧向受力过大，避免在较差路面上，避震的过早损坏。

　　KONI的单筒高压避震套装

　　顶巴细节