本田CR-Z注定是一款纠结的车：“全球首款混合动力轿跑车”，这是本田在推出CR-Z时打着的旗号。在大多数人看来，混合动力车型总是与环保、省油、低碳等字眼有着密不可分的关系。这个口号明显相悖于人们对混合动力车型与运动、操控不沾边的固有观念，难道本田在侮辱大家的智商?到底是什么原因，让本田有如此大的决心去颠覆眼前的状况呢?下面就让我们从本田CR-Z的前世今生，和改装潜力两方面，和大家聊一聊。

　　

　　聊CR-Z之前，先啰嗦一下另一辆车CR-X。我相信很多朋友确实没法联想到本田CR-Z与图中这款第二代CR-X之间的关系，从发动机入手，已经发现完全不是一个概念了。在第二代CR-X的1987至1991年，根据车架号的不同，它有多款发动机给消费者选择。其中普通版本(EF6)搭载最大功率90马力的D15B发动机，升级版本Si(EF7)搭载140马力的ZC发动机(欧版为130马力的D16A8)，而最高版本的SIR车型(EF8)则是最大功率达到160马力的B16A发动机(欧版只有150马力)。

　　

　　

　　现在落入这辆CR-X里的B16A发动机，升功率达到100马力，这在当年是第一款达到如此高水准的民用自然吸气发动机，它也是世界上第一台拥有可变气门升程技术的发动机。这款发动机一共服役了10年时间，在日本分为B16A1和B16A2两代。按正常来区分的话，第二代CR-X(EF8)使用的应该是B16A1发动机，第三代CR-X使用的是B16A2发动机(最大功率170马力)。如果你对本田发动机有足够了解的话，那你应该可以看到眼前的这台第二代CR-X(EF7)并不是原来的D16A8，而是拥有170马力的B16A2。本田产品的高度流用特性，再一次显现。

　　

　　回头来看本田CR-Z，它使用的是IMA混合动力系统，包含一台1.5L排量四缸自然吸气汽油发动机，最大功率为83kW(113马力)/6000rpm，最大扭矩为144N·m/4800rpm;同时再加上一台交流同期电机，电机部分最大功率为10kW(13.6马力)/1500rpm，最大扭矩为78N·m/1000rpm。两者结合在一起的综合最大功率为123马力/6000rpm，综合最大扭矩为167N·m/1800rpm。

　　

　　这套IMA混合动力系统是以发动机为主体，电动机为辅助的并联式设计混合动力系统。较之于丰田普锐斯、雷克萨斯CT200h等车上的混合动力系统，它的结构更简单、占用空间更小、成本也更低。不过相比丰田的那套混合动力系统，本田IMA系统的纯电动行驶能力相对较弱，它是借助于本田VCM技术，通过发动机闭缸实现，纯电动行驶里程较短。

　　其实发动机的变化，我想不用说太多了，毕竟这是时代发展的需求。或许到现在你还不明白，我为何只拿了第二代CR-X出来介绍本田CR-Z的由来，其实原因很简单，它是继Integra之后第二辆使用本田DOHC VTEC发动机的车型，十分具有代表性。

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　在当时，CR-X的高配车型(EF8)的出现，甚至让大众高尔夫等小钢炮车型闻风丧胆了很长的一段时间。有这样的实力，除了本田独特的操控调校外，少不了经典B16A发动机的功劳。今天，CR-Z的到来，却有点“打酱油”的意思。

　　第二代CR-X从1987年开始生产，到1991年停产。在外观上，它的最大亮点是平直的掀背行李厢盖和堪称本田独创的行李厢盖小窗，这些在CR-Z上都有所传承。至于内饰，毕竟是两个时代的产物了，当然是截然不同了，第二代CR-X的内饰十分朴素，与它本身的定位十分相符;CR-Z的内饰则是极具科幻感，这与它的定位也相符，毕竟当下混合动力仍然是高科技的代名词。从第二代CR-X发展到现在的CR-Z，外观内饰有这样的变化并不意外。

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　如果要追根溯源的话，那与本田CR-Z有着最直接关系的，还有一款车，就是本田第一辆混合动力车Insight(代号为ZE1)，它诞生于1999年，当时主要是针对美国市场而设计的环保车型。而无论Insight或CR-Z，都有明显CR-X的影子。

　　曾经，人们喜欢拿Insight(代号为ZE1)与丰田普瑞斯做对比，实质上它们之间并没有直接的竞争关系。因为当时普瑞斯就是一款为实用而打造的混合动力家用轿车，它在各方面都显得要保守;相比之下，Insight(代号为ZE1)仍然坚持本田的独特操控理念，而且在外观空气动力学方面做到了苛刻的程度。当然，Insight(代号为ZE1)当时使用的是一台直列三缸的带IMA技术的ECA发动机，燃油经济性也不如普瑞斯。

　　

　　1999年生产，到2006年停产，第一代Insight(代号为ZE1)经历了大概7年的时间，此时第二代Insight应运而生。既然人们喜欢拿第一代车型跟普瑞斯做对比，那本田则“顺应天命”地把第二代Insight的竞争对手直指普瑞斯了。正因为这样，它与第一代车型已经是截然不同。首先是外观不再为了苛刻的空气动力学而设计得个性和怪异，采用了十分动感的5门揭背造型;动力总成升级为LDA发动机与CVT变速箱的搭配，其中燃油发动机的最大功率为98马力，电动机则额外提供13马力，务求做到最佳的燃油经济性。

　　

　　第二代Insight确实是为实用性做了妥协，它与第一代车型截然不同了。或许大家会为本田违背了操控为本的传统观念而感到奇怪，殊不知本田早有后着，于是第二代Insight便产生了分支，偏向家庭实用有第二代Insight，而第一代Insight的正统本田运动血统则由CR-Z来继承。

　　

　　话题貌似扯远了，其实不然。当你看到第一代Insight(代号为ZE1)、第二代Insight，还有眼前的CR-Z和第二代CR-X的时候，你就会发现当中的微妙之处。没错，Insight、CR-Z在外观设计上充分借鉴了第二代CR-X的设计元素，例如溜背车顶设计、小三角窗、行李厢盖上的小窗等，这些经典的细节设计很好地传承了下来。当然，为了适应时代发展的需要，今天的Insight、CR-Z与CR-X已经是天壤之别了。

　　

　　既然当年的CR-X有这样强大的实力，那为什么本田不直接把自己经典的“红头”高性能发动机塞到它的延续车型——CR-Z呢?在我看来，其实这是本田汽车对产品研发的一种坚持和执着。在CR-X的时代，高性能燃油机器的研发可以体现到一个汽车厂家的能力。到了现在，混合动力技术的开发更能体现出一个汽车厂家的前瞻性，才可以真正推动汽车技术的向前发展。

　　

　　单从产品层面来看，我认为本田CR-Z是成功的，这个从CR-Z在日本上市不足一月，已经售出超过一万辆就能看出来。CR-Z可以满足经济环保又想彰显个性的城市年轻消费群体，也可以稍微满足那些酷爱玩车的年轻一族。但是，如果你是骨灰级的本田粉丝，这辆车能给你的，也不过是个双门跑车和车身上的本田标志而已。接下来，我们就来探讨一下CR-Z的改装天分到底如何?

　　说起以前的本田好玩，操控性是一大特点，超直接的路感，配合恰到好处的前驱动力，全油门出弯相当畅快。而面对CR-Z，仅“基于飞度底盘的设计”这一点就让人心生疑惑。20多年前的第二代CR-X，好歹也是源自CIVIC(思域)，并冠以CIVIC CR-X之名，前后双摇臂设计，虽然不至于得到“弯王”的称号，但也深深影响了之后的EK9 TypeR和EP3 TypeR两代经典。

　　

　　谁是范老师?

　　

　　

　　

　　从上面图中能够看到，CR-Z的前悬挂下摆臂采用铝合金锻造，据称比同体型的铸铁部件轻了4公斤(飞度使用铸铁部件)。而CR-X的前悬挂布局显得十分简陋和拥挤，并且使用铸铁材质。

　　

　　

　　本田CR-Z的悬挂采用前麦佛逊、后扭力梁的形式，而CR-X则是前后双摇臂的设计，可以肯定的是，大家又要针对扭力梁进行质疑了。不过，尽管CR-Z的悬挂形式与飞度没什么太多不同，但是仔细观察发现，其车架部分位置进行了强化，同时整体车身的重心也比飞度低，这两点就足以带来操控性上的提升了。当然，CR-Z的对手不是飞度，CR-Z的操控感觉远高于飞度和国产思域，但如果和前辈CR-X相比，却不如“老人家”那么直接。

　　

　　

　　

　　

　　

　　不用纠结在CR-Z和飞度的相似悬挂上，它们有相同的血统，但却并非一样的双胞胎。第一，CR-Z的轮距为前1515毫米、后1500毫米，而飞度为前1490毫米、后1475毫米，更长的轮距带来更加稳定的弯道表现;第二，本田工程师在借鉴飞度底盘之后，却为CR-Z选用了5x114.3(俗称五大孔)的轮圈孔位，受力强度肯定比飞度的4x100(俗称四小孔)要强，五大孔也更容易找到好轮圈;第三，车身前后重量比不一样，飞度将油箱中置，而CR-Z把油箱和电池(行李箱备胎下面)压在车尾。此外，我们极少机会能找到飞度用的竞技级别避震器，但是许多大厂已经为CR-Z开发出来赛道专用避震器，可见众人对其潜力还是抱以一定的信心的。