我们常常以“好开”与否来评价一辆车的各部分性能的综合评价。这个笼统的概念，包括了很多的含义，方向盘、油门、排挡等操作起来是否便利，引擎的输出特性是否符合自己的驾驶习惯。而最重要的一个方面，是车子在行驶过程中，遇到各种路况以及驾驶者发出了操作指令之后，车子的动态反应如何，而主导这一个板块的，则是汽车的悬挂系统。汽车悬挂系统主要是包括了导向机构(也就是决定悬挂形式的那一大坨连杆、摇臂什么的，加上我们俗称为“羊角”的转向节)以及由避震器、弹簧以及防倾杆所组成的弹性元件。那么我们今天的改装秘笈栏目就来研究一下悬挂系统的改装，探讨悬挂系统应该如何改装，要注意什么问题。

　　悬挂系统

　　悬挂系统的改装，一般而言主要是针对弹性元件而进行的，也就是我们俗称的“避震器”，它包括了弹簧以及避震机本体。市面上常见的对避震器以及弹簧的改装，由入门级向高级递增(从偏向舒适到偏向竞技)的改装方案是：更换行程更短、硬度更高的短弹簧，目的在于降低车身高度，并且以较高的弹簧硬度，提高车身的抗侧倾能力，但缺点是只更换弹簧有可能导致弹簧与避震机的工作不协调，影响乘坐质感之余，也会加速避震器的老化;而后就是更换由高性能短弹簧与高性能避震器一起成套发售的“套装避震”，套装避震一般都会顾及到街道行驶的舒适性以及保持合理的车身高度，在此前提下有效地提升车子的抗侧倾能力，改善车身在弯道的反应速度，算是一项性价比非常高的悬挂系统改装，各方面性能较均衡;再更加深入的便是我们俗称的“绞牙避震”了，绞牙避震也是由刚度更强的弹簧来进一步提高车身在过弯时的极限，而且在避震机上加入了可调整避震器长度，从而调节车高的丝牙(也就是俗称的绞牙)，也有的绞牙避震器会配合避震机本体阻尼值大小的调整，使避震器有更大的调节空间，但一般而言绞牙避震是倾向性能取向为主，牺牲的舒适性会比套装避震器更多。

　　F1的避震结构

　　而对于一些更资深的改装车玩家，他们会对防倾杆打主意。防倾杆的作用是在侧倾的时候，利用悬挂系统左右两边，一边压缩一边拉伸的特性，以防倾杆的扭动提供反向的抗侧倾力矩减少悬挂系统的运动幅度，从而达到降低侧倾的目的，而与此同时当左右两边车轮同时向上或者向下运动时，又不会产生干涉。因此更换强化的防倾杆，能够在不减少舒适性的前提下提高车子过弯时的支撑力。但需要强调的是，避震器以及弹簧系统的改装，不管避震器的厂家如何宣称“舒适性与运动性的完美结合”，实际上舒适性与支撑力永远都是一对矛盾，因此车主在选择合适的避震器的时候，一定要明白自己究竟想要多少的舒适性，多少的运动性，而不是以“一步到位”的心态去选择最高性能或者最贵的产品，这样出来的效果并非一定会称心的。就比如如果阁下所在的地方“搓板路”非常常见，那么高性能的避震系统根本无法发挥作用之余，更厉害的弹跳反而会得不偿失。

　　赛车用Ohlins避震器

　　需要注意的是，在更换了避震系统之后，车子的导向机构也会因为避震以及弹簧长度的变化，而改变了车子本身的悬挂几何设定，例如我们会看到一些将车身降至极低的车子，轮子会出现“八字脚”，便是四轮定位严重改变的表现。而为了保证车辆能够保持在一个正常的四轮定位值，又或者想通过改变四轮定位值而改变悬挂系统的工作特性。——例如将前轮的内倾角增大(上窄下宽)，由于过弯时轮胎的接地面积会增大，能提高过弯的极限以及稳定性，但直线行驶的稳定性和循迹性会变差，增加前束能提升车子在窄小弯角的灵活性，但对于高速弯角以及直线行驶却会破坏稳定性，并且提高轮胎的偏磨程度……因此，一些能够藉以改变长度而更改四轮定位参数的可调连杆以及摇臂便应运而生了。它们能够实现原装导向机构所缺乏的长度可修改的功能，从而调节车轮的悬挂几何状态。不过，这一项改装已经属于非常高阶的步骤了，对于小幅度改装的改装者而言(车身高度降低量在50mm以下)，对四轮定位的影响并不需要更换可调整式的悬挂部件来纠正。

　　可调长短式悬挂连杆

　　悬挂的改装是一门牵一发动全身的技术活，除了安装之外，更重要的是需要有一个非常贴合悬挂特性以及自己用车需求的调校。有不少人觉得避震器改了之后，变得更加“不好开”了，很大程度上就是因为后续的调校跟不上，没有最大程度地发挥改件的效能，又或者所选择的改装配件，并不能贴合自己的需求，花上的钱也只是走了弯路。在这里，我们建议大家在更换悬挂系统相关部件的时候，能够咨询一下使用过的用家的使用心得，又或者亲自试驾一下这套改装方案是否贴合自己的需求才作出选择。