在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。

　　【筒身采用19度高硬度钢材制作】

　　在改装避震器之前我们先来了解下不同种类避震器的特点，通常避震器由原理区分，可分为液压式与液气混合式;按种类区分，可分为单筒、复筒避震器;但又可细分为筒心蕊内插式及非内插式两类型，和液压式与液气混合式的区别。

　　【轴芯】

　　至于避震器的种类大致可分为单筒式和复筒式，单筒式避震器其构造较简单，组装起来也较方便，但是油封和活塞要具备高度耐压的特性，而且加工时需要高精密度和细腻度，所以它比复筒式的组装要求高很多，不利于大量生产。不过，由于其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响，再加上单筒设计的避震机内部结构注定其储油量大、作动活塞面积大的性质，所以在单位时间内阻尼油的流量也大(消除较大瞬间压力也有很大帮助)，使其反应迅速，同时具有散热效果较好的优点，在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能。而复筒式避震器，其制造成本较低且利于量产，其内封气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作动时感觉比较柔软舒适。避震器可以吸收弹簧于往复作动时的应力，达到提升操控性及驾乘的平稳性。选购套装避震器，对消费者而言比较有保障。

　　【日本制NSK/KOYO“啤铃”(铸铁强化托盘)】

　　避震器构造是由俗称的钢管筒身及筒心蕊所组成，广义的避震器构造还包括托底座、弹簧后座、上支撑座(鱼眼上座)等。其筒身内包含活塞杆、油封部、盖板、储气室、上活塞室、活塞部、下活塞室、底阀部、塞头等。主要的动作原理是指在筒身内的活塞上开一小孔，利用填塞于汽缸内的液压油活动，以达到降低活塞作动的速度，这种降低活塞作动速度的力量称之为减震力，我们用阻尼比值来表示。

　　【避震器】

　　阻尼比是用来界定避震器的标准，它的单位是Kgt，即指固定的速度压缩或拉伸避震器所产生的阻力。至于避震器为什么要有阻力呢?我们可以想象，若避震器的阻尼比为0，那当弹簧受力并呈现往复式的运动时，倘若没有大气压力或其他诸因素，理论上弹簧受力往复作动将会永无休止，若汽车的悬挂如此，那等于是开一台跳跳车一样。

　　【弹簧】

　　另外，避震器的重要组成部分——避震弹簧，弹簧本身具有吸收路面冲击及提升操控性的作用，而避震器则有降低振幅吸收弹簧未能完成的余震(上下振动)，因此两者之间的搭配是否得宜，关系着操控性和驾乘感受，而这也就牵扯到了弹簧的弹性系数(K值)及避震器的阻尼比弹簧种类的基本认知：弹簧是车身与轮胎间的重要媒介，它必须支撑车身重量和吸收轮胎以及不平地面接触时的震动，至于弹簧本身所受到的力，除了接受不平地面的震动力外，举凡车辆的加减速或制动之作用力过弯时的离心力皆会传达到弹簧身上，所以避震弹簧不仅仅只是支撑车体而已。此外弹簧吸收轮胎所承受的冲击，不单单可改善冲击力传达到车体以达到舒适的驾乘感，其还要确保行进间维持车辆的平衡性。这种平衡的特性，除可增加过弯的速度外，对于直线加速的平稳性也功不可没。

　　通常弹簧的形式可分为直卷式与粗卷式两种，一般改装用的弹簧大都为直卷式，原厂弹簧则大都为粗卷式。两者的差别主要是在于卷绕线圈数的多寡，直卷式的卷绕线圈数较多，粗卷式的圈数则较少但弹簧钢比重较大。而弹簧的种类实际上是五花八门、琳琅满目，依不同需求就有不同种类的弹簧，但大致可分为以下几类：一、直卷型弹簧，此种弹簧使用率最高也最普及，其弹性K值依荷重的大小而成一固定数值，弹簧的间距固定，能使用的范围很广，并能发挥极佳的车高调整作用。二、不等距弹簧，此种弹簧可兼顾操控性能与舒适性的平衡，因为其一个弹簧上同时具有软式与硬式弹性比的不等距弹簧(其主要乃是在弹簧线圈的中段，以改变线圈节距的方式来达到软式与硬式的弹性比)。三、辅助弹簧顾名思义就是要辅助主弹簧在降低车高的同时，产生主弹簧的节距变密，如此一来就会出现弹簧间隙，无法发挥其原本的功效并且不符合车辆安全基准的要求。这时就需要第二个弹簧(辅助弹簧)来维持原有的功能。